Quarante-deux des soixante-neuf noms de rues de la Bastide ont un lien avec l'histoire du quartier. Crédits : LAV

Donner au pont Bacalan-Bastide le nom de Jacques Chaban-Delmas ? Une maladresse pour certains, une provocation pour d’autres. C’est peu de dire que l’ancien maire de Bordeaux n’a pas laissé un souvenir impérissable sur la rive droite. La viographie — « l’art » de donner des noms aux rues, places, stades, ponts… — n’est pas une affaire aussi consensuelle qu’on pourrait l’imaginer. C’est un enjeu de mémoire. Notamment, à la Bastide.

Dans ce quartier les noms de rues sont, plus qu’ailleurs, ancrés dans l’histoire locale. D’après Brigitte Lacombe, de l’association « Histoire(s) de la Bastide », quarante-deux des soixante-neuf toponymes du secteur ont un rapport étroit avec l’histoire du quartier.

Brigitte Lacombe : « Les propriétaires terriens ont donné leur nom aux rues » by Bastide Brazza Blog

Certains estiment que la position géographique de la Bastide, coincée entre le fleuve et les collines des hauts de Garonne, a produit un quartier autarcique. Annick Descas, auteur d’un dictionnaire des noms de rues et membre de la commission viographie de la mairie de Bordeaux, avance d’autres explications.

Annick Descas : « Une volonté de marquer la particularité de la Bastide » by Bastide Brazza Blog

Depuis une dizaine d’années, le secteur du quai de Queyries connait un profond renouvellement. Celui-là conduit parfois à supprimer des voies, en débaptiser d’autres et en ouvrir de nouvelles. Autant d’enjeux pour la mémoire du quartier. La viographie de la Bastide serait-elle en train d’être aseptisée ou « rive-gauchisée » ? On a vu, par exemple, apparaître une allée Jean-Giono, qui n’a aucun lien avec Bordeaux. Pire : Gustave Cardé, un entrepreneur local, a vu sa rue amputée d’un quart pour laisser place à Léonce Motelay, un botaniste inconnu dans le quartier.
Selon Annick Descas, cette évolution est inexorable.

Annick Descas : « Je crois que c’est une évolution inévitable » by Bastide Brazza Blog

Cela n’empêche pourtant pas les associations locales de se battre. C’est le cas de celle de Brigitte Lacombe.

Brigitte Lacombe : « Nous demandons à ce que l’identité de la Bastide soit reconnue » by Bastide Brazza Blog

Bien que pessimiste, Annick Descas juge nécessaire de ne pas diluer la mémoire du quartier dans des toponymes trop génériques.

Annick Descas : « Victor Hugo, on s’en fiche, on le trouve partout ! » by Bastide Brazza Blog

Dans les années à venir, de nouvelles voies seront créées à la Bastide et il faudra les nommer. Brigitte Lacombe espère que l’âme du quartier y survivra : « Un quartier qui perd son identité devient banal ».

Pierre Garrat & Laurie-Anne Virassamy / BastideBrazzaBlog

Les plans du pôle de gestion on été signés par deux architectes bordelais, Anne Lacaton et Jean-Philippe Vassal. Crédit : Lélia de Matharel

Laurent Gouyou s’est installé à la Bastide en 1998. Depuis 10 ans, il a vu le quartier changer sous la patte de ses collègues architectes. Il nous emmène pour une visite guidée sur les allées Serr, ce grand axe qui part de la friche ferroviaire et qui descend jusqu’à la Garonne. Au programme, trois bâtiments qui ont marqué l’histoire récente de Brazza.

Kicéki ?

Petites fiches pour les malins qui voudraient infiltrer le monde mystérieux de l’architecture, alors qu’ils n’y connaissent rien.

Laurent Gouyou :

C’est le gentil organisateur de la visite. Un architecte de 53 ans qui a fait ses études « d’archi », puis a monté son agence à Bordeaux. Installé à la Bastide depuis 15 ans, il connaît chacune de ses ruelles.

Son nom ne vous dit peut-être rien, mais vous connaissez surement l’antenne TBC au milieu de la place des Quinconces. C’est lui. Le nouvel agencement du cours Victor-Hugo ? Encore lui. Depuis 10 ans, il s’est focalisé sur des programmes d’aménagement urbain. Dernier projet sur le feu : Cœur de ville, ou comment redynamiser le centre d’Eysines, une commune située au nord-ouest de Bordeaux.

Yves Lion :

Deux fois récompensé par une Équerre d’argent (une récompense prestigieuse de la profession), cet architecte français né en 1945 à Casablanca joue dans la cour des grands. Son dada, ce sont les logements sociaux. Noisy-le-Grand, Saint-Denis, Montreuil, Aubervilliers… La liste est longue : 6000 logements portent aujourd’hui sa signature. Yves Lion a construit une vision nouvelle de la ville. Il a par exemple pensé l’aménagement de la Plaine Saint-Denis, ou encore celui du quartier Neuhof, à Strasbourg.

Christian de Portzemparc :

Je ne vous ferai pas la liste des récompenses gagnées par cet architecte prestigieux. Vous pouvez aller voir sa page wikipédia, ça ira plus vite. Pour bien mesurer l’ampleur du phénomène, quand on tape son nom sur google, on obtient 393 000 résultats. Voilà. Si vous voulez quelques photos pour visualiser ses oeuvres, il a réalisé la Cité de la musique à Paris, la tour LVMH à New York, le musée Hergé en Belgique, j’en passe et des meilleures.

Anne Lacaton et Jean-Philippe Vassal :

Ces deux enfants du pays ont fait leurs études à Bordeaux. Ils ont monté ensemble une agence en 1987. Purs produits du centre d’architecture girondin Arc en rêve, pour lequel Anne Lacaton a travaillé pendant 6 ans, ils développent une « architecture de l’essentiel ». Des logements plus grands, avec une surface construite plus importante pour un même budget. Ils utilisent donc des systèmes de construction simples et efficaces. Leur projet le plus emblématique est l’université Pierre Mendès-France, à Grenoble.

Lélia de Matharel / BastideBrazzaBlog

Rive droite de Bordeaux. Un territoire en pleine transformation présenté en plans et en cartes. Des origines rurales à la Révolution Industrielle en passant par la construction des ponts et l’arrivée du tramway. Parodie assumée.

Les Petits dessous des cartes

Audrey Chabal & Rémy Demichelis / BastideBrazzaBlog

(Un soleil couchant au Colorado, FlickR, CC)

Dans l’épisode précédent : ravalé au rang d’équipementier, l’ancien constructeur survit grâce à la vente de moteurs. Mais à la Libération, comme après la Grande Guerre, la société replonge dans les difficultés financières. Pour ne pas disparaître de la circulation, elle doit sortir du bourbier à tout prix.

Le crépuscule du bolide bordelais

Décembre 1946, la guerre éclate en Indochine. A peine sortie d’un conflit mondial, Motobloc est de nouveau mobilisée pour fournir armes et munitions aux troupes françaises. Paradoxe : si 39-45 a plombé les finances à cause de la réquisition allemande, la lutte contre les Vietminh relance l’usine grâce aux commandes de l’armée.

Les recettes affluent et la société affiche un effectif de mille salariés. Pendant quelques années, Motobloc réincarne le fleuron mécanique bordelais.

Francis Moro, 73 ans, a connu le sursaut de l’entreprise avant sa chute. Il entre apprenti ajusteur en 1953 :

L’âge d’homme à 14 ans by Bastide Brazza Blog

Motobloc fait de la résistance

Années 1950 : la France entre de plain-pied dans les Trente Glorieuses. Les ventes de vélomoteurs, accessibles sans permis dès 14 ans, explosent. Motobloc décide de marcher sur les plates-bandes du fameux Solex. Pour y parvenir, l’entreprise girondine s’agrandit et s’implante à Vichy.

Le site auvergnat fabrique toutes les pièces sauf le moteur, toujours monté à Bordeaux. La production des engins est lancée.Calibrée à 49 centimètres cubes, la bête pousse à 35 km/h et coûte entre 30 et 40 000 anciens francs. L’équivalent de neuf mois de salaire à l’époque.

Claude Gorse, président de L’essieu bordelais, club automobile créé en 1985, possède un vélomoteur datant de 1954. L’amateur de belles bielles l’a acheté en 2012 sur Internet pour « que le patrimoine girondin reste dans la région ». A Cestas. Il chevauche bien l’engin :

L’accident fatal

Pour la quatrième et dernière fois, une guerre entrave les activités de la société. Les ouvriers comme Francis Moro sont envoyés dès 1954 en Algérie combattre les indépendantistes du FLN. Motobloc perd ses forces vives et l’usine tourne au ralenti.

La situation empire lorsque la filiale vichyssoise de Motobloc ferme ses portes l’année suivante. Plombée par l’ardoise laissée par cette banqueroute, étranglée par la concurrence de Mobylette et Solex, la firme abandonne la fabrication de moteurs.

Sursaut d’orgueil, la société tente de se reconvertir dans la production de tours d’usinage. Passée de constructeur à équipementier puis à simple outilleur : Motobloc dégringole jusqu’au dépôt de bilan en 1961. Aucun repreneur ne se manifestera. La marque aux croissants disparait. Pas ses ouvriers, qui essaiment dans d’autres grandes compagnies.

L’historien Jean-Bernard Chambaraud revient sur la réinsertion des anciens Motobloc après la guerre :

La reconversion des salariés by Bastide Brazza Blog

Détail curieux, le nom Motobloc restera consigné dans le registre bordelais du commerce jusqu’en 1993. Fantôme persistant d’une aventure industrielle bastidienne.

Joël Le Pavous & Adrian de San Isidoro / BastideBrazzaBlog

La marque aux croissants vous manque déjà ? Allez, un dernier tour de piste à bord d’une Motobloc type OB de 1912 :

Pour garder le pied au plancher :

Episode 1/4, 1898-1909 : quelque part en Gironde, un militaire doué en mécanique décide de mettre les mains dans le cambouis. Motobloc est né.

Episode 2/4, 1908-1918 : au sommet de sa gloire, Motobloc part à la conquête des Amériques. Mais perd le contrôle pendant la Grande Guerre.

Episode 3/4, 1919-1945 : pourquoi Motobloc cesse de produire des autos et comment parvient-elle à garder la main sur le volant.

Trop flemmard pour traverser la Garonne. Laisse nous te montrer un petit bout de la rive droite. Entre bâtiments neufs et anciens hangars, on trouve des merveilles

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• Si vous souhaitez apporter une contribution à cette frise, envoyez un mail à [email protected].

• Ont participé à la réalisation de cette frise : Rémy Demichelis, Adrian de San Isidoro et Pauline Gleize.

• Remerciements particuliers à Francis Moro et aux Archives municipales de Bordeaux.

• Ouvrages de références : Portraits de quartier[s],3, éd. Sud Ouest ; La Bastide, tome 1 et 2, Francis Moro, Brigitte Lacombe, éd. Mémoire en image ; La Population de Bordeaux au XIXe siècle, Pierre Guillaume, éd. A. Colin.

Le bâtiment principal de la caserne Niel, du temps de sa splendeur.

Avant d’être laissée en ruines, Niel fut autrefois un véritable lieu de vie, ouvert sur le quartier de la Bastide. Entre nostalgie et volonté d’évolution, quelques témoins nous racontent les histoires et l’esprit de cette caserne pas comme les autres.

Eté 1968. Au bord d’une grande piscine, une cinquantaine de gosses d’ouvriers transmettent leurs plus beaux sourires à la postérité. Comme bien d’autres avant eux, ces joyeux rejetons viennent de passer avec brio leur brevet de natation. La scène pourrait paraître banale, à une différence près : ici, les maîtres nageurs sont en uniformes.

Et pour cause, la piscine en question se trouve en plein cœur de la caserne Niel, bastion de la 4e Compagnie régionale du train (CRT). Depuis plusieurs années déjà, le site militaire presque centenaire ouvre régulièrement ses portes aux enfants du quartier, qui n’ont la plupart du temps pas les moyens de se diriger vers les bassins municipaux. Tout ça, sous le regard bienveillant du maître des lieux : le capitaine Jean Londeix.

La piscine de la caserne

Le réfectoire

Les jeunes apprentis-nageurs

Des moments de joie, l’homme, 41 ans à l’époque, n’en a pas toujours connu avec l’armée. Maroc, Indochine, Algérie : depuis qu’il s’est engagé, le natif de Bergerac a vécu son lot de conflits. Tout comme la caserne Niel. Construite en 1876 à l’issue de la guerre franco-prussienne, elle abrita le 18e escadron du Train avant que l’armée allemande ne prenne possession des lieux en 1940. Jusqu’à la fin de la guerre, elle y logea les prisonniers espagnols chargés de construire la base sous-marine. Mais de cette présence, plus aucune trace. La plaque commémorative, dont on parle parfois entre militaires, a disparu.

Souplesse et robustesse

Vingt ans plus tard, fin des années 1960, les « Trente Glorieuses » battent leur plein. Jean Londeix profite de ces jours plus calmes pour se poser. « J’avais beaucoup de libertés de commandement à Bordeaux », se souvient le retraité de 85 ans, aujourd’hui retiré dans sa maison de Cestas. « Ca me permettait de mener une vie de famille à peu près normale. » Une vie de famille normale, mais une vie à la caserne quelque peu agitée.

Parfois, la caserne pouvait servir jusqu'à 700 couverts à la fin des années 1960.

Outre les civils de l’habillement et de l’atelier, le capitaine Londeix et ses sous-officiers comptent sous leurs ordres environ 400 hommes, jeunes appelés pour la plupart, avec lesquels un peu d’autorité est parfois nécessaire. « La vie à Niel était plutôt agréable, il y avait pas mal de souplesse », souligne Jean Londeix en regardant les photos d’autrefois. « En contrepartie, il fallait tout de même faire respecter certaines règles. Mais à part les petites virées nocturnes dans la rue « Plante-queue », je n’ai jamais vraiment eu de problèmes à régler. »

La rue « Plante-queue », c’est le doux surnom que donnent les riverains à la rue du maréchal Niel, réputée pour être un lieu de plaisir. « Chaque soir, vous pouviez apercevoir quelques soldats en charmante compagnie dans des véhicules » plaisante Francis Moro, un voisin arrivé dans le quartier en 1969, véritable mémoire vivante de la Bastide (voir photos). Yves Devaud, ancien appelé de passage à Niel en mars 1968, n’a, lui, fréquenté la caserne que de jour : « Pour le peu que j’y suis resté, j’ai le souvenir d’un super truc, d’une caserne assez paisible, où tout était impeccable. »

Jean Londeix (à gauche) et l'équipe de football championne de France militaire 1968.

L’escadron du ballon rond

C’est que le chef sait prendre soin de ses hommes. Et d’une petite vingtaine en particulier : les footballeurs. A la fin des années 60, l’équipe de foot est devenue le véritable porte-drapeau de la 4e CRT. « Chaque semaine, je recevais des courriers de jeunes de 20 ans qui voulaient être affectés à Niel pour intégrer l’équipe », se rappelle Jean Londeix. « A cette période, l’armée pouvait vraiment servir de tremplin pour les sportifs de haut niveau ». Alors, tel un recruteur, le capitaine parcourt les terrains de la région à la recherche de la future pépite.

Et le travail finit par porter ses fruits. A la fin de la saison 1967-68, son escadron est sacré champion de France militaire. Une belle revanche pour les exclus, les « caïds » de la Bastide. « Nous étions perçus comme des empêcheurs de tourner en rond », raconte l’ancien capitaine. « Ce n’était pas noble de résider rive droite, on sentait que les gens hésitaient vraiment à traverser le pont. » Mais pour lui, tout cela compte peu. Quitte à être dans un quartier populaire, autant s’en imprégner. C’est ce que fera Jean Londeix jusqu’à la fin de son commandement à Niel, le 31 juillet 1972.

40 ans de lente agonie

Octobre 2012. Cela fait sept ans que l’armée a cédé la caserne à la Communauté urbaine de Bordeaux, après une lente désaffection militaire et un transfert des services et des hommes vers les places de Nansouty et Xaintrailles. De « l’âge d’or » des années 1960-70, il ne reste rien. De toute occupation militaire, plus un signe, si ce n’est le mât du drapeau français qui dominait autrefois le paysage.

En mauvais état mais encore debout, le bâtiment principal a été rhabillé de graffiti. Crédit : Boris Jullien

Laissé à l’abandon, l’immense site est aujourd’hui dévasté. L’épreuve du temps et les vols de matériaux par les vagabonds du coin l’ont transformé en décor de film d’épouvante. « La caserne a connu quatre incendies rien qu’en 2012 », appuie Brigitte Lacombe, de l’association Histoire(s) de la Bastide.

Coloré par les graffitis, seul le bâtiment principal de la caserne, qui abritait les quartiers des soldats en chambrées, n’est pas tout à fait en ruines. Encore un peu d’allure, mais plus de fenêtres. Les autres bâtisses sont éventrées, le toit manquant, tandis que la végétation a poussé en leur sein de manière sauvage. Dans le même temps, la caserne s’est muée en paradis des street-artists et des skateurs, alors qu’un des hangars est devenu le théâtre du projet éco-responsable « Darwin ».

Jean Londeix, aujourd'hui âgé de 85 ans, dans sa maison de Cestas. Crédit : Julian Colling

Mais Jean Londeix, lui, n’a pas voulu voir ça. Gardant un souvenir de Niel comme « la meilleure expérience et les plus belles années » de sa carrière, l’homme n’y est quasiment jamais retourné. « Simplement une fois, en 1980, pour le pot de départ à la retraite de la majordome de toujours, Juliette », précise-t-il. « Je ne voulais pas céder à la nostalgie, il faut savoir tourner la page. Une fois néanmoins, j’ai passé la tête par le portail. J’ai fait demi-tour aussi sec. »

On se risque à lui montrer des clichés numériques de l’état actuel de la caserne. Intrigué, il appelle sa femme à venir voir, les lèvres pincées et l’œil hagard. Il n’est guère surpris. « Mon fils et mon petit fils m’avaient prévenu après y être allés. Ils m’ont dit : « N’y va pas, ça te fera trop mal »». L’octogénaire admet néanmoins apprécier la créativité des jeunes qui ont investi les lieux, mais pas la déshérence et les « squatteurs ».

Navigation à vue

Francis Moro et ses cartes postales, mémoires de la Bastide. Crédit : JC

Reste que l’état de la caserne pose question. Entre 2005 et 2007, son « entretien » était assuré… par un seul homme – néanmoins accompagné d’un chien. Un unique gardien pour une étendue de 31 000 m². Une hérésie. Francis Moro regrette ce délaissement. « Cela aurait coûté moins cher à la CUB de mettre en place un vrai gardiennage, plutôt que de se faire voler tous les matériaux », estime-t-il. « Il paraît qu’ils ont des projets. Les habitants du quartier ont été concertés lors de réunions, mais on sait qu’au final ce sont les sous qui auront le dernier mot. On a vu un certain architecte norvégien venir marcher dans la caserne et dessiner quelques plans, mais ça n’avance pas réellement. »

BastideBrazzaBlog a souhaité évoquer le sujet avec la Communauté urbaine, mais n’a pas réussi à joindre les interlocuteurs potentiels. Tout juste apprend-on que la personne du service de l’urbanisme chargée du dossier Niel a quitté son poste il y a quelques semaines. Le vaisseau fantôme de la caserne navigue-t-il à vue, perdu dans un océan de projets embryonnaires ?

En tout cas, difficile de cerner une réelle volonté de redonner vie à ce pan du patrimoine bastidien. Francis Moro propose une version plus cynique : « A mon avis ils veulent laisser les bâtiments pourrir et se faire dépouiller, pour ensuite démolir plus facilement. Raser puis reconstruire du neuf, des bureaux et des logements. Il y a une grande pression des promoteurs. »

Des hommes et des voeux

Si Francis Moro craint que ces orientations n’amènent davantage de circulation dans un quartier paisible, une rénovation de Niel est selon lui obligatoire. « C’est devenu une verrue. Si ça peut créer de l’emploi, alors tant mieux. Et puis ça aura plus de ‘gueule’ que des friches. » Brigitte Lacombe, elle, souhaite également que l’on utilise le potentiel des lieux, mais que le patrimoine de Niel ne soit pas totalement jeté aux oubliettes. Quant à Jean Londeix, avant tout ancien militaire, il voudrait que l’on y fasse venir des jeunes pour « leur apprendre les bases de la vie en société. »

Attachés à ce lieu historique, ces vétérans de la Bastide ont hâte que les choses bougent. Les troupes ne semblent, cependant, pas encore en ordre de bataille.

Clément Chaillou & Julian Colling / BastideBrazzaBlog

La fameuse affiche Motobloc, de l'illustrateur René Vincent, 1925.

Dans l’épisode précédent : Le constructeur automobile bordelais exporte ses autos hors de France et d’Europe. Sa prospérité atteint son pic après l’exploit du Sao Paulo-Recife, en 1909. Plus d’un millier d’ouvriers travaillent dans l’usine bastidienne. Problème, la guerre de 14 freine les bons résultats de l’entreprise. Motobloc sort exsangue du conflit, avec seulement 250 travailleurs en poste.

Le luxe à quatre roues avant le crash

En 1921, Motobloc produit un châssis par jour, quand Renault et Citroën assemblent 350 véhicules en 24 heures. La société refuse le travail à la chaîne inspiré du taylorisme et cultive sa fibre artisanale. Son crédo, le luxe et le sur-mesure.

Un choix qui porte préjudice à la marque aux croissants : le prix de revient des autos girondines dépasse largement celui de ses concurrents. Les bénéfices s’effondrent. Face à cette situation, Motobloc tente un coup de poker et engage l’illustrateur René Vincent, pour diffuser son image assumée de bagnole chic. Les commandes ne décollent pas. L’entreprise mord le bitume.

Motobloc dans le mur

L’effectif passe de 250 à 90 ouvriers en 1927. Deux ans plus tard, la Grande Dépression n’arrange pas les affaires de la firme. La Société générale aéronautique rachète l’entreprise bordelaise, sous perfusion. Pendant ce temps là, d’autres petits constructeurs comme Lorraine-Dietrich et De Dion font faillite.

Une De Dion Grand prix, modèle 1908 (Crédits : FlickR, Wikimedia Commons)

Un sursis de courte durée : en 1931, Motobloc crève en voie de garage. La fabrication de voitures est abandonnée, l’ère Dombret révolue. Adieu, carrosseries rutilantes, volants au port altier : la firme ne produit désormais plus que des moteurs. Ravalée au rang d’équipementier, elle dépose le bilan en 1933.

Le sursaut avant le chaos

Intéressé par le savoir-faire et la modernité de ses machines, Marcel Bloch, le futur Dassault, ressuscite Motobloc en 1934. Convalescente, l’entreprise redémarre timidement entre sous-traitance aéronautique et commandes de l’Etat. Et reprend le chemin de l’innovation en déposant le brevet du moteur Diesel, alternative à l’essence. Une première en France.

La firme diversifie ses activités pour survivre. Jean-Bernard Chambaraud, spécialiste de l’histoire industrielle en Aquitaine, raconte :

Des autos aux moteurs d’avions by Bastide Brazza Blog

Sous la férule de l’ingénieur De La Garrigue, Motobloc opère un tournant militaire. Dès 1936, la montée des fascismes oblige la société à produire une nouvelle fois des engins de mort. Entre autres, des pièces de chars, des éléments d’artillerie et des obus.

Motobloc échappe à la nationalisation

En 1940, 1500 ouvriers battent le fer pour l’effort de guerre. Jusqu’à l’Armistice du 22 juin, où les nazis s’approprient les lieux pour armer leurs troupes. Le personnel féminin est congédié sur le champ, les hommes envoyés par Pétain pour garder les colonies sous le contrôle de Vichy.

Sabotages de pièces, ajournements des commandes, livraison d’armes aux maquisards : une poignée d’employés participe à la Résistance. Motobloc n’a pas autant collaboré avec les Allemands que Renault en son temps, nationalisé pour l’exemple.

Comme après la « der des ders », les comptes de l’équipementier voient rouge. Acculée, la firme pétarade dans tous les sens. L’ère du vélomoteur approche.

Pour garder le pied au plancher :

Episode 1/4, 1898-1909 : quelque part en Gironde, un militaire doué en mécanique décide de mettre les mains dans le cambouis. Motobloc est né.

Episode 2/4, 1908-1918 : au sommet de sa gloire, Motobloc part à la conquête des Amériques. Mais perd le contrôle pendant la Grande Guerre.

Episode 4/4, 1946-1961 : exsangue après la deuxième guerre mondiale, Motobloc se reconvertit dans le deux roues… Avant de partir à la casse.

Joël Le Pavous & Adrian de San Isidoro / BastideBrazzaBlog

Pole position et premiers dérapages

En 1908, l’usine Motobloc emploie 1500 ouvriers. Les voitures produites rivalisent avec les luxueuses « Rolls Royce Silver Ghost » en matière d’équipement et d’esthétisme. Jugez plutôt leur allure :

La belle mécanique des Motobloc sert de tremplin pour séduire le Vieux Continent. La Belgique et l’Espagne sont les premiers pays à succomber aux phares de la bordelaise.  Suivies par l’Angleterre, où la marque ouvre une concession à Londres, fief de la firme au double « R ».

La course aux Amériques

Depuis le succès Motobloc sur la route du Paris-Madrid, les rancheros argentins et uruguayens, habitués aux terrains accidentés, apprécient au volant les performances du véhicule girondin.

Pour ferrer définitivement le Latin, la marque aux croissants se lance en 1909 un nouveau défi : assurer la liaison brésilienne Sao Paulo-Recife. Un trajet de 2600 kilomètres recouvert de boue bosselée en guise d’asphalte. Aussi fou que la traversée en avion de Louis Blériot au-dessus de la Manche la même année. L’auto Dombret évite les nids de poule et rallie la ville du Nordeste. La marque s’impose hors d’Europe.

Une revanche prise après le camouflet infligé par les Américains…du Nord. L’année précédente, lors d’un tour du monde New York-Paris, qui devait passer par la Russie et la Chine, les Motobloc n’avaient pu rejoindre Los Angeles et les bords du Pacifique.

La faute à des soucis mécaniques, des pièces volées, et une combine des Yankees : utiliser les voies de chemin de fer pour terminer plus vite les étapes. Après ce traquenard, la firme bastidienne stoppe net les courses. Trop d’argent dépensé pour un capital symbolique dilapidé en mauvais résultats.

Du plomb dans le moteur

Signe de bonne santé, Motobloc rentre en bourse en 1912. Deux ans plus tard, la société est dotée d’un capital de près de 60 millions de francs, le prix de dix Tour Eiffel. Les comptes sont au beau fixe jusqu’aux premiers coups de Lebel tirés contre les Allemands, à l’été 1914.

L’ensemble du personnel de l’usine bordelaise est mobilisé. Jusqu’en 1918, la société passe de la fabrication d’autos à celle d’obus et de munitions. Dombret part au front et seuls 200 salariés restent sur place pour contribuer à l’effort de guerre. Les femmes travaillent sur des machines simplifiées pour doper la productivité.

Cette obligation patriotique assèche les finances de Motobloc, contrainte d’investir dans l’armement au lieu de conforter son rang dans l’automobile. La société prend du retard sur ses concurrents historiques, Citroën et Renault, mieux équipés pour survivre à la Grande Guerre. Crissements de pneus et calages à venir…

Joël Le Pavous & Adrian de San Isidoro / BastideBrazzaBlog

Pour garder le pied au plancher :

Episode 1/4, 1898-1909 : quelque part en Gironde, un militaire doué en mécanique décide de mettre les mains dans le cambouis. Motobloc est né.

Episode 3/4, 1919-1945 : pourquoi Motobloc cesse de produire des autos et comment parvient-elle à garder la main sur le volant.

Episode 4/4, 1946-1961 : exsangue après la deuxième guerre mondiale, Motobloc se reconvertit dans le deux roues… Avant de partir à la casse.

Les Chantiers de la Gironde au début du XXe siècle

Du XIX^e siècle aux années 70, la rive droite vit au rythme des ouvriers travaillant sur les quais. Une vingtaine d’usines les embauchait par milliers. Aujourd’hui, deux continuent à tourner au ralenti : la Construction navale de Bordeaux et les Grands moulins de Paris. Les unes après les autres, les entreprises du secondaire ont déposé le bilan.

Plus récemment, cette déchirure lente et certaine du tissu industriel bastidien a été compensée par des entreprises du tertiaire. Par exemple, le journal Sud Ouest, situé à quelques mètres de l’ancienne usine Carde. La carte est l’occasion de se réapproprier l’histoire des lieux côté rive droite : cliquez sur les balises et plongez au cœur de la Bastide ouvrière disparue.

Afficher La Bastide ouvrière sur une carte plus grande

Dix manufactures emblématiques ont été retenues pour la Google map. Des informations disponibles pour chacune d’entre elles retracent leur parcours : date de création, fermeture, effectifs, repères biographiques et témoignages. Au fil des jours, de nouvelles données enrichiront le contenu.

Adrian de San Isidoro, Elsa Landard, Olivier Mary